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申請條件

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● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

如果將汽車管理過程從產品生命周期來劃分,我國政府對汽車行業的管理可分為項目審批、生產企業及產品準入、市場準入、市場監督和退出市場五個階段。以項目審批階段為例,企業計劃新建或擴建項目時,要區別不同情況向國傢發改委、工信部、商務部進行申報,並經過環保部和國土資源部就有關問題的評價和預審,最終獲得建設規模、生產綱領、生產品種及合資合作等建設和生產資格。這一過程,短則數月,長則數年。

來自國內某大型國際性汽車企業集團提供的資料展示瞭國內汽車業管理“九龍嬉水”的格局。在這份題為“(汽車)產業鏈各主要細分環節與涉及到政府管理部門一覽”的表格中,汽車產業鏈被劃分為汽車生產和銷售(包括投資、生產、產品、研發、進口、新車銷售、二手車銷售和金融)、汽車使用(包括維修召回、車險和註冊年檢)及汽車報廢(包括報廢、回收拆解和再制造)三大領域、14個子領域。

“我們明知道這是最難啃的骨頭,也要去試試。”中國汽車工程學會理事長付於武頗有六甲區土地貸款額度壯士扼腕之情。

(責任編輯:UF030)

至於新能源,由於受到政策的充分刺激,消費需求開始爆發。7月新能源汽車生產1.93萬輛,銷售1.69萬輛,同比分別增長2.2倍和3.3倍。其中,純電動汽車產銷同比分別增長1.7倍和3.3倍;插電式混合動力汽車產銷同比均增長3.4倍。而互聯網+下的汽車也同樣呈現出蓬勃發展態勢。

“利益格局的調整是個長期的過程,管理體制無法試錯。”國務院發展研究中心副部長石耀東同樣對新時期下的汽車業管理體制改革大聲疾呼。

而在這三大領域、14個子領域中,共涉及包括國傢發改委、工信部、工商總局、國資委等18傢政府職能機構,共85傢(職能機構)次的審批、管理。其中,發改委和環保部涉及的審批、管理環節最多,同為11個。“到目前為止政府和汽車企業都將註意力大部分集中在產品和生產上。”大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新直言,現行產業政策忽視瞭對汽車業事後的監督管理。



事實上,造成當前國內汽車產業管理現狀的是基於具有“憲法”地位的1994年版汽車產業政策和2004年版汽車產業政策。而這兩大政策在十數年執行過程中也曾發揮瞭積極作用。

在這一目標的指引下,從2001年至2013年,我國汽車工業增加值占全國GDP的比重呈現穩步增長的趨勢,從2001年的0.96%提高到2013年的1.51%。而在全球市場,1994版政策和2004版政策對中國汽車國際競爭力的提升同樣功不可沒。1994年版汽車產業政策提出要“全面提高汽車產業國際競爭力”,2004年版汽車產業政策“鼓勵汽車工業企業努力擴大出口,參與國際競爭”,要求汽車工業企業“把擴大出口參與國際競爭作為企業的發展目標”。

2010年8月,吉利完成對沃爾沃的交割後便迫不及待地於翌年2月發佈瞭沃爾沃“中國復興”計劃——至2015年,在中國市場達成20萬輛銷量目標——當然,這一目標的前提是盡快實現沃爾沃的國產。

“炮轟”汽車業管理體制 業界呼籲為車企“松綁”

功不可沒

劉世錦把當前汽車業態歸納為三個特點,即:微增長、新能源、互聯網+。中國汽車工業協會數據顯示,今年7月,我國汽車產銷量分別為151.8萬輛和150.3萬輛,環比下降17.99%和16.64%,同比降幅亦高達11.8%和7.1%。這已經是自今年5月以來國內汽車產銷量增速第三次出現同、環比雙下滑。基於此,今年前7個月,汽車產銷量同比增長不足1%。“之前曾做出3%的全年增幅預測,目前來看情況會有變化。”中國汽車工業協會秘書長董揚坦言。可以預見的是,在未來相當長的一段時間內,微增長將成為中國汽車業的新常態。

然而,事與願違,正是受制於冗長的審批環節,時隔3年又五個月,沃爾沃國產項目才最終以“左手牽右手”(即吉利與沃爾沃合資)這樣一種畸形的方式在中國市場落地。“雖然我們收購瞭沃爾沃汽車(微博),並擁有知識產權,但是按照國傢現在的產業政策,沃爾沃汽車仍被定義為外資品牌。”彼時,吉利、沃爾沃雙料董事長李書福對國內汽車業的管理現狀頗為無奈。

內容來自sohu新聞

“產業發展到今天,沒有什麼比釋放生產力、市場活力更重要的事情。”付於武便高度評價瞭產業政策對汽車產業的促進作用。“中國汽車產業有幾個非常重要的發展階段,第一個階段是1994年李嵐清副總理主持制定中國第一個汽車工業政策;第二個階段是在2004年,由曾培炎副總理主持制定的汽車產業政策。”

“把汽車制造業作為重要的支柱產業”經1986年“七五”計劃首次明確提出後,1994年版汽車產業政策提出“把我國汽車工業盡快建設成為國民經濟的支柱產業”,2004版汽車產業政策更是提出“使我國汽車產業在2010年前發展成為國民雲林水林農地貸款經濟的支柱產業”,可見建設支柱產業是我國政府汽車管理的一項重要目標。

吉利收購沃爾沃後對沃爾沃的本地化生產便是最有力的例證。

根據《中國汽車產業發展報告》課題組提供的中國汽車產業國際競爭力指數顯示,2000年以來,除2011年由於之前國際金融危機的影響而使產業國際競爭力指數出現負增長外,我國汽車業國際競爭力指數始終處於穩步提升中,從2000年的26.47分提升至2012年的60.3分,首次突破60分“及格線”。

亟待改革

然而,作為綱領性文件的2014年版汽車產業政策在實施十餘年後,已不可避免地遇到瞭“新問題”。

“從1994年的100多萬輛到400萬輛,再到今年的2400萬輛,中國已經當之無愧地成為瞭世界第一大汽車產銷大國。所以,這個時候就必須有適應這個生產力發展的產業政策來釋放市場的活力,這是一個產業發展的必然結果。”付於武直言,現在,由於產業形態發生瞭巨大的變化,因此迫切需要對汽車業現行管理制度進行改革。

8月31日,由國務院發展研究中心、中國汽車工程學會和大眾汽車中國三方聯合主辦的《2015中國汽車產業藍皮書》發佈會舉行,與以往“藍皮書”大多聚焦技術或市場不同,這次“藍皮書”的主題直指中國汽車業的沉疴宿疾——管理體制。

“現在是一個創新的時代,一個新的學科產業經濟交叉發展融合的時代。”在付於武看來,當前汽車產品的電子設備成本已經占據整個成本的54%,與上世紀八九十年代的機械產品相比不可同日而語,“現在隨著互聯網的發展以及電動化時代的到來,產品形態發生瞭巨大的變化。如果再延續過去的管理辦法,不提倡、不支持這種科技創新,那汽車產業將無法繼續發展。”

“當前的中國汽車業呈現出三個特點。”原國務院發展研究中心副主任劉世錦稱,微增長、新能源、互聯網+這三個特點決定瞭現行的汽車業管理體制已不適應新形勢、新變化,中國汽車業管理體制必須重建。

沉疴宿疾

本隻是一場再普通不過的發佈會,卻因劍指當前汽車業最核心也是最敏感的管理體制問題而“增色”不少。

新聞來源http://business.sohu.com/20150907/n420524086.shtml
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